१५ ऑगस्ट २०२१ पासून लसीचे दोन्ही डोस घेतलेल्यांना मुंबई लोकल ट्रेन
वापरण्याची मुभा राज्य सरकारने दिली. जवळपास महिनाभर आधीपासूनच लोकल ट्रेन
वापरायची मुभा देण्याची मागणी प्रवासी संघटना आणि विरोधी पक्ष करत होते. कोव्हीड-१९
च्या लाटेनंतर परिस्थिती पूर्वपदावर येत असताना, पहिल्या व दुसऱ्या अशा दोन्ही
लाटांच्या नंतर, लोकल ट्रेन सुविधा सुरु करणं हा मुंबई महानगर प्रदेशासाठी कळीचा
मुद्दा बनलेला होता.
मुंबई महानगर प्रदेश (मुंबई महानगरपालिका क्षेत्र आणि ठाणे, पालघर, आणि
रायगड जिल्ह्यांतील पूर्ण किंवा बराचसा शहरी भाग) आणि लोकल ट्रेन ह्यांचा
परस्परसंबंध हा भारतातील अन्य महानगरांच्या सार्वजनिक वाहतूक सेवेशी असणाऱ्या
संबंधांहून वेगळा आहे. (सारणी १) मुंबई महानगरक्षेत्र आणि लोकल ट्रेन ह्यांचा
परस्परसंबंध आणि त्यातून निर्माण होणारी परिस्थिती ह्याचा आढावा प्रस्तुत लेखात
घेतलेला आहे.
सारणी १: भारतातील
महानगरांची तुलना
|
महानगर
|
जिल्हा१
|
निवास ते कार्यालय प्रवासाची सरासरी
(कि.मी.)२
|
५१ किमीहून अधिक प्रवास करणाऱ्यांचे
प्रमाण (%)
|
लोकल ट्रेन वापरणाऱ्यांचे प्रमाण
(%)
|
३ किंवा अधिक खोल्या असणाऱ्या घरात राहणारी कुटुंबे (%)३
|
मालकीच्या घरात राहणारी कुटुंबे (%)
|
महानगराच्या केंद्रातली आधुनिक
पांढरपेशी रोजगार निर्मिती
आणि लोकसंख्या ह्यांच्या प्रमाणाचे गुणोत्तर४
|
|
मुंबई
|
मुंबई
|
12
|
2
|
48
|
12
|
67
|
1.32
|
|
मुंबई उपनगर
|
14
|
2
|
44
|
15
|
76
|
|
ठाणे*
|
21
|
11
|
53
|
17
|
68
|
|
दिल्ली
|
दिल्ली
|
12
|
1
|
5
|
37
|
68
|
0.84
|
|
गौतम बुद्ध नगर (नोएडा)
|
12
|
2
|
4
|
37
|
57
|
|
गुरगाव#
|
13
|
2
|
4
|
48
|
58
|
|
चेन्नई
|
चेन्नई
|
10
|
1
|
5
|
28
|
47
|
0.45
|
|
तिरुवल्लुर
|
14
|
3
|
12
|
28
|
56
|
|
कांचीपुरम
|
14
|
4
|
11
|
30
|
60
|
|
कोलकता
|
कोलकता
|
9
|
2
|
8
|
25
|
56
|
1.35
|
|
हावडा
|
11
|
3
|
16
|
20
|
76
|
|
नॉर्थ ट्वेंटी फोर परगणा
|
13
|
4
|
30
|
24
|
75
|
|
हुगळी
|
14
|
4
|
40
|
24
|
76
|
|
साउथ ट्वेंटी फोर परगणा
|
15
|
4
|
37
|
18
|
84
|
|
बंगलोर
|
बंगलोर
|
12
|
2
|
2
|
29
|
37
|
1.02
|
|
पुणे
|
पुणे
|
11
|
2
|
3
|
28
|
60
|
1.34
|
|
सुरत
|
सुरत
|
7
|
1
|
1
|
20
|
54
|
1.01
|
|
१ :
जिल्ह्यांच्या केवळ शहरी भागाचा विचार केलेला आहे. जिल्ह्यांची २०११ ची नावे
वापरली आहेत. स्त्रोत: २०११ ची
जनगणना
२.खाजगी किंवा
सार्वजनिक वाहन वापरून नोकरी अथवा व्यवसाय करायला कामावर जाणाऱ्या (मेन वर्कर्स)
लोकांसाठी ही टक्केवारी आहे. पादचारी किंवा घरातूनच काम करणारे
ह्यांत वगळलेले आहेत . स्त्रोत: २०११ ची
जनगणना
३.स्वयंपाकघर
किंवा सामान ठेवायची जागा/पडवी ह्या गोष्टीत खोली म्हणून गणलेल्या नाहीत.
त्यामुळे २ खोल्यांचे घर म्हणजे २ खोल्या आणि १ स्वयंपाकघर. स्त्रोत: २०११ ची
जनगणना
४. आधुनिक
पांढरपेशा रोजगार म्हणजे आय.टी., बँकिंग, वित्त सेवा इ. सेवा क्षेत्रातील रोजगार. स्त्रोत: २०१३ ची
आर्थिक गणती ( Economic
Census)
* - सध्याचे ठाणे आणि पालघर जिल्हे
# - सध्याचे गुरूग्राम
टीप: हैद्राबाद हे महानगर तेलंगण राज्य निर्मितीच्या वेळेला त्यात
झालेल्या मोठ्या प्रशासकीय पुनर्रचनेमुळे इथे विचारात घेतलेले नाही.
|
लोकल ट्रेनवरती असणारे अवलंबित्व आणि दीर्घ अंतराचा कार्यप्रवास (commuting) इथे
मुंबई अन्य महानगरांहून वेगळी आहे. मुंबईत खाजगी किंवा सार्वजनिक वाहनांनी केलेला कार्यप्रवास हा २०११ साली सरासरी १७ किमी
होता. दिल्ली, बंगलोर आणि पुणे ह्या अन्य तीन महानगरांत, जिथे
आधुनिक सेवाउत्पादने (माहिती तंत्रज्ञानआधारित) मोठ्या प्रमाणावर होतात, तिथे
ही सरासरी ११ (पुणे) -१२ किमी होती. चेन्नई आणि कोलकता ह्या अन्य दोन लोकल ट्रेन
जाळे असणाऱ्या महानगरांतही ही सरासरी १२ किमी होती. सुरत ह्या झपाट्याने वाढणाऱ्या
आणि वस्तू-उत्पादन (manufacturing) केंद्रित शहरात ही सरासरी केवळ ७ किमी होती.
चेन्नई आणि कोलकाता ह्या शहरांत मुंबईसारखे लोकल ट्रेनजाळे आहे. बाकी
शहरांत २०११ सालापर्यंत बस हे प्रमुख सार्वजनिक प्रवाससाधन होते. पण मुंबई वगळता
कोणत्याही शहरात सार्वजनिक वाहतूक साधन वापराचे प्रमाण ५०% च्या आसपास नव्हते.
कार्यप्रवासाची ही सरासरी प्रवासाच्या सर्व प्रकारांची आहे. ठाणे
जिल्ह्यातील २०११ साली लोकल ट्रेनने कार्यप्रवास करणाऱ्या व्यक्तीचा सरासरी प्रवास
३० किमी होता. मुंबईत तो १५ किमी होता, तर उपनगरात १९ किमी. घर ते
ऑफिस हे प्रवासाचे अंतर ५१ किमीहून जास्त असणाऱ्या व्यक्तींचे प्रमाण ठाणे
जिल्ह्यात ११% आहे. भारतातल्या अन्य कुठल्याही महानगरी जिल्ह्यात इतके जास्त प्रमाण
दिसत नाही.
सारणी १ मध्ये हे दिसतंय कि सरासरी कार्यप्रवास जास्त असणं हे एकाहून
अधिक जिल्ह्यांत पसरलेल्या महानगरांत महानगराच्या ऐतिहासिक केंद्राच्या बाहेरच्या,
परिघाच्या जिल्ह्यांत दिसून येतं. जसे, मुंबईत ठाणे,
चेन्नईमध्ये तिरुवल्लुर आणि कांचीपुरम, कोलकतामध्ये कोलकता वगळता अन्य जिल्हे. पण
दिल्लीत तसं दिसत नाही. नोएडा आणि गुरूग्राम (गुरगाव) ह्यांची सरासरी दिल्लीहून
फार वेगळी नाही. पण चेन्नई आणि कोलकतामधील परीघांवरील जिल्ह्यांत ठाणे जिल्ह्यइतकी
टोकाची परिस्थिती नाही.
एखाद्या महानगरातील लोक जास्त कार्यप्रवास करतात म्हणजेच ते तौलनिक
दृष्ट्या वाईट अवस्थेत असणारच असं नाही. कार्यप्रवास आणि घराची निवड ही महानगरी बाब
आपल्याला लक्षात घ्यावी लागेल. जितका अधिक कार्यप्रवास तितके बरे (मोठे/आधुनिक) घर
असा संबंध आपल्याला दिसतो. त्यात जितका प्रवास स्वस्त आणि वेगवान तितके दूरवर
राहण्याचा फायदा अधिक. साहजिकच लोकल ट्रेन सारखे वेगवान आणि स्वस्त माध्यम
असलेल्या शहरात लोक अधिकाधिक प्रवास करण्याचा मार्ग निवडू शकतात.
मग जिथे सर्वाधिक कार्यप्रवास
केला जातो त्या ठाणे जिल्ह्यातील कुटुंबांची घरे भारतात सर्वात प्रशस्त आहेत का? तर,
नाही! (सारणी १) स्वयंपाकघर आणि ३ किंवा त्याहून अधिक खोल्यांत राहणाऱ्या
कुटुंबांचे प्रमाण ठाणे जिल्ह्यात २०११ साली १७% होते. हे प्रमाण मुंबईहून अधिक
आहे, पण
अन्य महानगरी जिल्ह्यांहून जास्त नाही. मुळात मुंबई महानगरी प्रदेशातच प्रशस्त
घरांचे प्रमाण कमी होते. (आज १० वर्षांनी ही स्थिती फार बदलली असेल असं नाही.)
ठाणे जिल्ह्यांत मुंबई आणि मुंबई उपनगर जिल्ह्यांहून हे प्रमाण जास्त आहे, पण फार
जास्त नाही.
|
तक्ता-
१
|
|
|
माहितीचा
स्त्रोत: नॅशनल हाउसिंग बँक रेसिडेक्स निर्देशांक
टिपा:
१.
मुंबई महानगर प्रदेशासाठी महानगरी परिघावरील कल्याण- डोंबिवली महानगरपालिका
क्षेत्रातील किंमती निवडल्या आहेत. मुंबई महानगरपालिका क्षेत्रातील किंमती
साधारण दुप्पट किंवा अधिक आहेत.
२.
कोलकतासाठी न्यू कोलकता टाऊन ह्या सर्वात महाग भागातील किंमती वापरल्या
आहेत.
|
मुंबई महानगराच्या परिघावरील जिल्ह्यांतील व्यक्तींना बराच जास्त
प्रवास करावा लागतो आणि तरीही प्रशस्त घरात राहण्याची सुविधा उपभोगता येत नाही
ह्याचे कारण मुंबईतील घरांच्या किंमती. (तक्ता-१) मुंबई महानगर परिसराच्या
परिघावरील शहरातील घरांच्या किंमती ह्या दिल्लीसारख्या शहरातील किंमतींच्या जवळपास
आहेत. ह्या सरासरी किंमती आहेत. म्हणजेच दिल्लीत अधिक कार्यप्रवास करणाऱ्या
व्यक्तीच्या, म्हणजेच दिल्लीच्या परीघावर असणाऱ्या, घराची किंमत ही सरासरीहून कमी असणार. अशीच स्थिती अन्य
महानगरांतही असणार. ह्यामुळेच अन्य महानगरांत प्रशस्त घरांचे प्रमाण अधिक दिसून
येते. पण मुंबई महानगरातील परिघावर घरांच्या महाग किंमती, लांब
कार्यप्रवास आणि घरांचा लहान आकार अशी तिहेरी नकारात्मक अवस्था दिसते.
मुंबई महानगरी प्रदेशाचे वेगळेपण केवळ लोकल ट्रेन्स नाहीत. भारतातल्या
नव्या, आधुनिक सेवाक्षेत्र केंद्रित उद्योग असणाऱ्या महानगरात परिघावर नवी
सेवा-आधारित उद्योगांची केंद्रे उदयाला आलेली आहेत तशी मुंबईत नाहीत. सारणी-१ च्या
शेवटच्या स्तंभात हे दिसून येते. मुंबई महानगर क्षेत्रातील मुंबई महानगरपालिका
क्षेत्रात ७८% आधुनिक पांढरपेशी उद्योगांतील (आय.टी. वित्त सेवा,
संशोधनाधारित सेवा इ.) रोजगारनिर्मिती होते. ह्या
गाभ्याच्या महानगरपालिकेत एकूण महानगर क्षेत्राची ६०% लोकसंख्या आहे. (गुणोत्तर –
१.३२) पण दिल्ली महानगर क्षेत्रात गाभ्याच्या दिल्ली महानगरपालिकेत हेच चित्र उलटे
आहे. हे गुणोत्तर जितकं जास्त तितकं रोजगारनिर्मितीचे केंद्रीकरण जास्त. आणि ज्या
महानगरांत परीघावर मोठी उद्योगकेंद्रे आहेत तिथे हे गुणोत्तर, म्हणजे
केंद्रीकरण कमी असणार. दिल्लीसाठी गुरूग्राम आणि नोएडा ही शहरे परीघावरची केंद्रे
आहेत.
बंगलोर आणि पुण्यासाठी हे गुणोत्तर जास्त वाटत आहे. कारण बंगलोर आणि
पुणे जिल्ह्याच्या मानाने महानगरपालिका क्षेत्रात रोजगारनिर्मिती केंद्रित आहे. पण
पुणे आणि बंगलोर शहरांचा विचार केला तर ह्या दोन्ही शहरांची आजची ओळख ही पूर्वीच्या
शहरसीमांच्या परिघावर किंवा परिघाबाहेर उदयाला आलेल्या उद्योगकेंद्रांमुळे आहे.
(उदा. हिंजवडी) आणि उद्योगकेंद्रांच्या विकेंद्रीकरणाचा, बाहेर
सरकण्याचा हा कल जगभर दिसतो. आणि ह्याचे सोपे कारण म्हणजे परिघापाशी उद्योग
चालवल्याने होऊ शकणारी उद्योगखर्चातील बचत.
पण आधुनिक पांढरपेशी उद्योगकेंद्रे, ज्यांत मोठ्या प्रमाणावर
रोजगारनिर्मिती होते ती खाजगी प्रयत्नांतून निर्माण होत नाहीत. ह्या उद्योगांना
अनेक सामाईक पायाभूत सुविधा (उदा. रस्ते, वीजपुरवठा) लागतात ज्या
उभारणे खाजगी भांडवलाला किफायतशीर नसते. खाजगी प्रयत्नांतून होणारे विकेंद्रीकरण
हे सावकाश आणि सामाजिक गरजेपेक्षा तुटपुंजे असते. भारतातील आधुनिक सेवाआधारित
उद्योगकेंद्रे बीकेसी, पुण्याजवळचे एसइझेड, नोएडा, गुरूग्राम हे सरकारच्या
धोरणामुळे (कायद्यांतील बदल) आणि प्रत्यक्ष गुंतवणुकीमुळे प्रत्यक्षात आलेले आहेत.
सरकारी धोरण आणि गुंतवणुकीतून उदयाला आलेले हिंजवडी,
बीकेसीसारखे आधुनिक सेवाउद्योगकेंद्र मुंबईच्या परीघावरच्या ठाणे-पालघर जिल्ह्यांत
नाही किंवा जे आहे ते पुरेसे आहे. आणि
लोकल ट्रेनमुळे असे उद्योगकेंद्र निर्माण होण्याची शक्यताही कमी होते. किफायतशीर
लोकल ट्रेन्समुळे उद्योगांना महानगर क्षेत्रातून लांबवरूनही कर्मचारी मिळू शकतात
आणि त्यांना प्रवासापोटी अधिक वेतनही द्यावे लागत नाही. महानगराच्या अंतर्भागात
जागेची वाढती किंमत पण अन्य उद्योगांच्या सान्निध्याचे फायदे आणि महानगराच्या
परीघावर स्वस्त जागा ह्या हिशोबात प्रवासापोटी अधिकचे द्यावे लागणारे वेतन हे
उद्योगांना परिघाकडे सरकावणारा एक घटक असते. हा घटक मुंबई महानगरात नाही, कारण
स्वस्त आणि वेगवान लोकल ट्रेन्स.
लोकल ट्रेनमुळे ठाणे-पालघर-रायगड जिल्ह्यांत मालकीची घरांची आणि
त्यातील कुटुंबांच्या गरजांची अर्थव्यवस्था निर्माण झाली आहे. सध्याच्या शहरी
सीमेपासून आतवरच्या ग्रामीण जमिनी ह्या
गृहसंकुल बांधकामांसाठी राखून ठेवल्या जात आहेत. ह्या शहरांतील धोरणकर्ते
राजकारणी आणि बांधकाम व्यवसाय आधारित अर्थव्यवस्था हे घनिष्ट नाते निर्माण झालेले
आहे. त्यात मुंबई महानगरपालिका क्षेत्रात मेट्रो येऊ घातलेली आहे. मेट्रोमुळे
प्रवासाचा वेग वाढला कि आज जितका वेळ प्रवास केला जातो तेवढ्या वेळेत अधिक प्रवास
शक्य होईल. अधिक प्रवास म्हणजे परिघाजवळ अधिक प्रशस्त घर. त्यामुळे परस्परपूरक
मेट्रो आणि लोकल ट्रेनजाळे कार्यान्वित झाले कि मुंबई महानगराच्या केंद्रात उद्योग
आणि परिघाकडे निवास हे ध्रुवीकरण अजून तीव्र होऊ शकेल. अशा परिस्थितीत
उद्योगकेंद्रांना आवश्यक असे भूसंपादन ठाणे-पालघर-रायगड जिल्ह्यांत होणे कठीण आहे.
कारण निवासी बांधकामांतून असलेला फायद्याहून अधिक मोबदल्याने हे संपादन करावे
लागेल आणि ते अत्यंत खार्चिक ठरेल. त्यामुळे असे उद्योगकेंद्र उभारण्यात राजकीय
शहाणपण उरत नाही.
ह्या सगळ्या चर्चेत लक्षात न घेतलेला घटक म्हणजे लोकल ट्रेनमधील
‘अमानुष’ गर्दी. जगातील अन्य कोणत्याही महानगरी सार्वजनिक वाहतूक सुविधेत
दिवसातील इतका अधिक काळ इतकी जास्त गर्दी पाहायला मिळत नाही. मागच्या दीड वर्षात
आपण ही गर्दी विसरलो आहोत. ह्या गर्दीत आपला प्रवास तुलनात्मक रित्या सुखावह
व्हावा म्हणून उलट दिशेने प्रवास करणे ते चालत्या गाडीत उड्या मारणे अशा अनेक
‘नकोश्या’ बाबी प्रवाश्यांना कराव्या लागतात.
लोकल ट्रेनच्या तंतूने तगणाऱ्या परिघावरच्या शहरांना आपल्या भवतालात
आपला वेळ आणि संसाधने गुंतवणारे सधन अथवा कल्पक नागरिक मिळत नाही हा त्यांचा खरा
तोटा आहे. हे कल्पक नागरिक एकतर प्रवासातच थकत जातात किंवा जिथे त्यांच्या
वेळ-कल्पकतेला अधिक वाव आहे अशा ठिकाणी निघून जातात. आपल्या स्थानिक भवतालाला आकार
देऊ शकणारे नागरिक परिघावरच्या शहरांत तुटपुंजे आहेत. मुंबईत नोकरी करणाऱ्या मध्यमवर्गाची
रात्रीच्या झोपण्याची गिचमिड धर्मशाळा हेच
परिघावरच्या शहरांचे स्वरूप झाले आहे. ह्या शहरांत उद्योगकेंद्रे सोडा, मुंबई महानगरपालिकेच्या रुग्णालयांच्या तोडीचे
सरकारी रुग्णालयही आजवर बनलेले नाही.
महागडी आणि आकुंचित घरे आणि लांब आणि त्रासदायक कार्यप्रवास हे
महामुंबईच्या परिघाचे दुहेरी कुपोषण बदलायचे तर दिल्ली, पुणे, बंगलोर
ह्यांच्यासारखी नव्या सेवाउद्योगांची केंद्रे परीघावर उभारणे ही खरी गरज आहे. पण
हा वेळ लागू शकणारा बदल स्वभावतः ह्रस्वदृष्टीचे राजकारणी आणि नागरिक करतील अशी
फार शक्यता नाही. आपली आर्थिक उन्नती सरासरीहून अधिक वेगाने साधत मुंबईच्या
केंद्राच्या अधिकाधिक जवळ घर घेऊ पाहण्याची जीत किंवा लोकल प्रवासाच्या अथवा
कोंडीच्या रस्त्यांच्या कडवट द्राक्षांनाच गोड मानण्याइतके निब्बर होण्याची हार
हेच पर्याय मुंबईच्या परीघावरच्या मध्यमवर्गाकडे आहेत असंच विषादाने म्हणावं
लागेल.
टिप्पण्या
टिप्पणी पोस्ट करा